Frank-Furter Schnauze: Ärgernisse, Erkenntnisse und Pointen rund um den Ausbau des Frankfurter Flughafens

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Der mit Abstand größte deutsche Flughafen: der RheinMain-Flughafen in Frankfurt. Hier im Jahr 2010, die neue Landebahn-Nordwest oben rechts im Bau (Bild: Schtone; Quelle: Wikipedia; Rechte: siehe unten)

Es war eine bemerkenswerte Demonstration, die sich am vergangenen Donnerstag auf dem Frankfurter Römerberg ereignete: 8.000 Menschen protestierten dort nach Polizeiangaben – angesichts der Bilder dürften es etliche mehr gewesen sein. Und sie protestierten – das ist das Bemerkenswerte – nicht gegen einen Bahnhof, ein Kraftwerk oder den in Frankfurt allgegenwärtigen Fluglärm. Sie demonstrierten für den Frankfurter Flughafen. Unter dem Motto: „Ja zu FRA!“

Auch in Stuttgart hatte es durchaus Demonstrationen für den Neubau des Hauptbahnhofs („Stuttgart21“) gegeben. Allerdings waren dort die Gegendemonstranten stets in der Mehrzahl. In Frankfurt fanden sich nun weit mehr Befürworter des Infrastruktur-Projekts zusammen, als Ausbau-Gegner bislang mobilisieren konnten. Dabei ist der Ausbau – und auch das ist bemerkenswert – längst umgesetzt. Die Forderung vieler Ausbau-Gegner lautet daher, die bereits fertig gestellte Landebahn-Nordwest wieder außer Betrieb zu nehmen. Eine Forderung, die faktisch nicht einmal die Grünen realisieren könnten, selbst wenn sie zukünftig den Frankfurter Oberbürgermeister, ja gar den hessischen Ministerpräsidenten stellen sollten. Zwei Szenarien, die Frankfurt und Hessen bitte bloß erspart bleiben sollen!

Chaotische Struktur der Klein-Städterei

Die Geschichte der neuen Landebahn-Nordwest am Frankfurter Flughafen ist derweil tatsächlich alles andere als einfach, in Teilen sogar durchaus ärgerlich. Der größte Flughafen Deutschlands liegt nämlich nicht, wie beispielsweise der zweitgrößte in München, weit außerhalb der Stadt. Ursprünglich am Frankfurter Rebstock gelegen, wurde der Flughafen in den 1930er Jahren an den heutigen Standort im Süden verlegt. Zu jener Zeit schien die Distanz zur Stadt ausreichend. Die Einflugschneise verlief zudem über Deutschlands größtem Stadtwald. Doch mit der neuen Landebahn, die ärgerlicherweise im Norden des Flughafens erbaut wurde (und nicht im Süden), rückte der Flughafen mitsamt Einflugschneise mehrere Kilometer näher an die Stadt Frankfurt heran. Auch Wiesbaden, Mainz und weitere Orte im RheinMain-Gebeit sind nun stärker von Fluglärm betroffen als zuvor.

Die Problematik ist jedoch längst nicht nur im Flughafen selbst begründet, sondern gleichwohl im über Jahrzehnte hinweg völlig unkoordinierten Wachstum des Ballungsraums. Heute ist das RheinMain-Gebiet nach RheinRuhr die zweitgrößte Metropolregion der Bundesrepublik. 5,9 Millionen Menschen verteilen sich auf zahlreiche Städte und Gemeinden, die alle vornehmlich für ihre eigenen Interessen streiten. Eine gemeinsame Stadt- beziehungsweise Ballungsraum-Planung gibt es so gut wie nicht. Das Ergebnis dieser chaotischen Struktur der Klein-Städterei: nicht nur der Flughafen wuchs jüngst auf das dicht besiedelte Zentrum des RheinMain-Gebiets, die Achse Mainz-Wiesbaden-Frankfurt, zu. Sondern auch der Ballungsraum wächst seit Jahrzehnten um den Flughafen herum. Städte wie Kelsterbach beispielsweise schreiben in unmittelbarer Nähe zu Deutschlands größtem Luftdrehkreuz Neubaugebiete aus und siedeln dort heute die Ausbau-Gegner von morgen an.

Dass sich das RheinMain-Gebiet überhaupt eines solchen Wachstums erfreut, ist wiederum nicht unwesentlich im Flughafen selbst begründet. Das ist eine weitere Pointe in dieser verzwickten Geschichte, in der es längst nicht nur Gute und Böse gibt, in der alle Seiten irgendwie recht haben, und irgendwie nicht. Denn der Frankfurter Flughafen beschäftigt nicht nur 70.000 Menschen direkt, sondern unzählbar viele indirekt. Nirgendwo in Deutschland gibt es so viele Niederlassungen internationaler Konzerne aller Branchen wie in Frankfurt und Umgebung. Wirtschaftlich stellt der Ballungsraum RheinMain selbst das vielgepriesene München in den Schatten. Nach den Ballungsräumen London und Paris gilt Frankfurt (das Umland zählt nach angelsächsischem Verständnis freilich dazu) in diversen Studien seit Jahrzehnten als drittbester und drittwichtigster Wirtschaftsstandort in Europa. Und zwar längst nicht nur für Banken.

Die Lasten wurden neu verteilt

Ungeachtet dessen ist die Belastung, die nun viele Bewohner im Frankfurter Süden sowie in anderen Gemeinden im RheinMain-Gebiet erfahren, erheblich. Das Argument dieser Menschen, ruhig schlafen zu wollen, erscheint – je nach ideologischer Ausrichtung – ähnlich schlagfertig wie das Interesse an einem florierenden Wirtschaftsstandort.

Fakt ist allerdings auch – und dieser Punkt kommt in der Debatte in Frankfurter Medien kaum zu Wort -, dass seit der Eröffnung der neuen Landebahn-Nordwest nicht wesentlich mehr Flugzeuge in Frankfurt landen als zuvor. Eine nennenswerte Erhöhung der Flugbewegungen wäre ohne weiteres gar nicht möglich, da auch die bestehenden Fluggast-Terminals an ihrer Kapazitätsgrenze operieren. Erst mit dem Bau des neuen Terminals 3, bislang in Planung, aber noch nicht final entschieden, könnte auch die Zahl der Fluggäste und -bewegungen spürbar erhöht werden.

Für den Ist-Zustand bedeutet das: die Zahl der Starts und Landungen hat sich nicht verändert, seit die neue Landebahn im Betrieb ist, sondern: die Lasten wurden neu verteilt. Und zwar auf eine Weise, die eigentlich im Sinne eines jeden linken (und grünen) Politikers sein müsste. Denn mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn halbierte sich die Zahl der Landungen über der alten Einflugschneise. Dass dies nur kaum jemand zur Kenntnis nimmt, könnte mitunter auch daran liegen, dass die Bewohner Offenbachs, Neu-Isenburgs und anderer Kommunen freilich nicht zu tausenden auf die Straßen gehen und fordern: „Wir wollen die andere Hälfte der Starts und Landungen über unseren Dächern wieder zurück!“

Objektivität, Effizienz und (wahre) Gerechtigkeit

Der Flughafen-Ausbau hat zehntausende Menschen in der bisherigen Einflugschneise entlastet. Durch die Neuordnung der Flugrouten wurde zudem der Flugverkehr (und damit die Lärmbelästigung) breiter – ein Politiker würde sagen: „gerechter“ – verteilt.

Ob das wirklich gerechter ist? Auch diese Frage ist komplexer, als es auf den ersten Blick erscheint. Denn für Immobilien in der bisherigen Einflugschneise galt: sie waren billig, äußerst billig, weil jeder wusste, dass dort im Minutentakt Flugzeuge starten oder landen. Nun wurde diese Zone des „billigen Baulands“ massiv vergrößert, Immobilienwerte drastisch reduziert. In der Summe dürfte es für Mieter und Investoren jedoch keinen Unterschied machen, ob die Flugzeuge dort zu Stoßzeiten im 30- oder im 60-Sekundentakt fliegen.

Man könnte auch sagen, objektiv betrachtet: Es wäre besser, effizienter und in der Summe auch gerechter, einen Teil der Region voll zu belasten, den Menschen im betroffenen Gebiet Umsiedlungs-Angebote zu machen und das zukünftige Wachstum des Ballungsraums fernab des Flughafens zu konzentrieren. Es wäre sogar besser, effizienter und gerechter, noch eine weitere Landebahn im Süden zu bauen, den Hauptbetrieb auf der alten Bahn zu bündeln und die neue Nord- sowie die weitere Südlandebahn zu Stoßzeiten mit einzubinden. Denn das würde die Lasten auf die Orte konzentrieren, die ohnehin seit Jahrzehnten in der Einflugschneise liegen. In den neuen Einflugschneisen wäre die Belastung indes wesentlich geringer und dementsprechend erträglich. Aber erstens wäre der Bau einer weiteren Landebahn derzeit kaum mehrheitsfähig. Und zweitens: Was hat die heutige Politik schon mit Objektivität, gar mit Effizienz und (wahrer!) Gerechtigkeit zu tun?

Zumindest für die Zukunft muss die Lehre lauten, dass sich das RheinMain-Gebiet endlich seiner Realität als dicht besiedelter Ballungsraum bewusst werden muss. Dazu gehört auch und vor allem, dass eine gemeinsame Planung des weiteren Wachstums, insbesondere der Verkehrs-Infrastruktur und der Besiedlung, entwickelt werden muss. Es bedarf einer neuen politischen Struktur, die der wahren Gestalt des Ballungsraums Rechnung trägt. Andernfalls sind die gegenwärtigen Probleme um die Landebahn-Nordwest nur ein Vorgeschmack auf weitere Konflikte.

„Die sind doch alle gekauft worden“

Von derartigen Überlegungen ist die Politik in Frankfurt, RheinMain und Hessen freilich weit entfernt. Im Gegenteil: Geradezu verwerflich wirkt der gegenwärtige Auftritt zahlreicher Politiker aller Lager (mit Ausnahme der Freien Wähler, der Flughafen-Ausbau-Gegner und der Linkspartei, die sich in dieser Sache im Römer stets klar positioniert haben). Insbesondere SPD und Grüne, die den Ausbau in der Vergangenheit überwiegend unterstützten, unter anderem auch, weil sie gerade in der „gerechteren Verteilung der Lasten“ eines ihrer typischen, ideologischen Steckenpferde bedient sahen, kommen nun bisweilen heuchlerisch daher, indem sie sich im Wahlkampf um den Posten des Oberbürgermeisters auf die Seite der Ausbau-Gegner schlagen.

Dieser Schuss könnte allerdings nach hinten losgehen, wie die jüngste Demonstration der Flughafen-Befürworter gezeigt hat. Denn viele Menschen in Frankfurt und RheinMain scheinen sich – trotz einer überwiegend rot-grün gefärbten Lokalpresse – durchaus noch der Tatsache bewusst zu sein, dass der Flughafen wesentlich zur Sicherung ihrer Arbeitsplätze, gleichwohl zum wirtschaftlichen Erfolg der Region beiträgt.

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, deren Lokalteil von wenigen Ausnahmen abgesehen ebenfalls fest in der Hand rot-grüner Redakteure ist, berichtet Jan Grosshardt mit einem gewissen Maß an Verunsicherung, Verwunderung und Verärgerung über die jüngste Demonstration und lässt zum Abschluss seines Beitrags einen der wenigen Ausbau-Gegner zu Wort kommen, der sich vor Ort von dem Ereignis ein Bild machte: „Die sind doch alle gekauft worden, mehr oder weniger“, so die Einschätzung des scheinbar frustrierten Zeitgenossen.

Von der Realität gekauft

Diese Einschätzung des Ausbau-Gegners ist tatsächlich sogar zutreffend: Denn die Befürworter sind von der Realität gekauft. Von der Realität, dass viele Menschen in dieser Region ihre Existenz und ihren Wohlstand diesem lauten, stinkenden und scheinbar unansehnlichen Ungetüm verdanken. Der Realität, dass Wohlstand nicht auf Bäumen wächst, sondern erarbeitet werden muss. Der Realität, dass dazu Opfer notwendig sind und dass diejenigen Heuchler sind, die behaupten, derselbe Lebensstandard wäre auch zum Nulltarif zu haben.

Und übrigens: manch einer, der in Frankfurt wohnt, soll tatsächlich sogar stolz darauf sein, dass der mit Abstand größte und wichtigste Flughafen der Nation eben nicht in Berlin, Hamburg oder München steht, sondern hier, am Main, wo er hingehört. Man munkelt, dass gerade im erfolgsverwöhnten Bayern der ein oder andere mit diesem Umstand ein erhebliches Problem bis hin zur klammheimlichen Identitätskrise hat. Alleine das wäre schon Grund genug, in Frankfurt möglichst bald mit dem Bau eines dritten Terminals zu beginnen.

Artikelbild: der RheinMain-Flughafen in Frankfurt (Bild: Schtone; Quelle: Wikipedia; Rechte: siehe Link)

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Marco Pino

(9) Readers Comments

  1. Hallo Pavarotti,

    Ihre Angabe stimmt nicht ganz, auf 25L und 25R können und konnten Flugzeuge nicht gleichzeitig starten oder landen, da die beiden Bahnen zu nah beieinander liegen. Hier wurde und wird versetzt gelandet und gestartet. Außerdem spielt dabei die Frage eine Rolle, ob nach Westen oder nach Osten an- und abgeflogen wird, so dass keine kreuzung mit Starts auf der Landebahn West besteht. Sie haben aber Recht, eine Bahn um Süden hätte ebenfalls Einschränkungen wegen der Startbahn-West gehabt; hätte aber dennoch funktioniert (kreuzende Bahnen sind Usus, muss eben im Betrieb entsprechend abgestimmt werden). Zu beachten ist hierbei auch, dass aufgrund vorherschender Windrichtung an schätzungsweise 80% aller Tage von Osten aus gelandet und nach Westen gestartet wird. Bei Landungen gäbe es also kaum Konflikte mit der Startbahn-West, Starts müssten hingegen abgestimmt werden, was aber auch heute schon für 25R und 25L gilt.

    Mittlerweile stünde einer Bahn im Süden die Cargo-City-Süd im Wege, auch das stimmt. Allerdings ist die US-Airbase erst vor einigen Jahren aufgelöst worden. Statt der Cargo-City-Süd zu bauen, hätte man den Flughafen nach Süden erweitern und die Cargo City im Norden erweitern können. Die Möglichkeit wäre da gewesen, mehrere Jahre lang. Auch heute noch ließe sich eine Start-Landebahn im Süden, bestenfalls nach Osten versetzt, bauen, wofür allerdings die A5 in einem Tunnel unter einer solchen Bahn entlang geführt werden müsste (auch kein Ding der Unmöglichkeit). Was die Distanz zu den Terminals angeht, stimmt auch der Punkt, aber auch der nur bedingt. Denn im Süden, am Autobahn-Anschluss A5/Cargo-City-Süd soll das neue T3 entstehen. Die neue Landebahn-Nordwest liegt von T3 aus am anderen Ende des Airports, eine Landebahn Süd könnte quasi direkt an das neue Terminal angrenzen. Aber es stimmt, mit der Cargo-City-Süd wurden hier viele Optionen im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglich wäre das aber immer noch.

    MFG

  2. Hallo Herr Pino!

    “Ihre Angabe stimmt nicht ganz, auf 25L und 25R können und konnten Flugzeuge nicht gleichzeitig starten oder landen, da die beiden Bahnen zu nah beieinander liegen.”

    Nach meinen Informationen ist nun mit der neuen 07R durchaus ein paralleler Anflug auf 07R und 07L möglich, solange die üblichen Kriterien erfüllt sind, also die Luftfahrzeuge sich auf dem lateralen Pfad des ILS befinden; danach darf die vertikale Seperation unterschritten werden. Dies kann ich durch die offizielle AIP belegen: http://eaip.austrocontrol.at/all/ed/111201/localhost/public/dfsaip.nsf/0/885F6CDD46369531C12575510045F03C/$File/AD%202%20EDDF%201-1%20bis%201-26%20%2817%20NOV%2011%29_sig.pdf (EDDF AD 2.22, Punkt 4, vorletzte Seite).

    “Außerdem spielt dabei die Frage eine Rolle, ob nach Westen oder nach Osten an- und abgeflogen wird, so dass keine kreuzung mit Starts auf der Landebahn West besteht. Sie haben aber Recht, eine Bahn um Süden hätte ebenfalls Einschränkungen wegen der Startbahn-West gehabt; hätte aber dennoch funktioniert (kreuzende Bahnen sind Usus, muss eben im Betrieb entsprechend abgestimmt werden).”

    Eine Kreuzung mit der 18 findet bei 07R/25L niemals statt, dort kann also immer gelandet werden. Ein auf der 18 startendes Flugzeug bewegt sich schließlich nicht plötzlich rückwärts. Der einzig mögliche Konflikt der 18 besteht mit der 07L/25R: Es könnte theoretisch passieren, dass ein auf der 18 startendes Flugzeug sehr früh abhebt und mit einem auf der 07L startenden oder durchstartenden oder auf der 25R landenden Flugzeug kollidiert. Deshalb müssen, wie Sie bereits schrieben, dann die Abflüge koordiniert werden. Von der Betriebsrichtung ist das meines Wissens nach aber nicht abhängig.

    Damit hat die 07R/25L einen großen Vorteil gegenüber einer Bahn im Süden, da sie sowohl Parallelanflüge unterstützt als auch unabhängig von der 18 betrieben werden kann.

  3. Ja, jetzt haben Sie mich in einem Punkt erwischt. :D Ich vergass, dass im Zuge der neuen Landebahn Nord diese 07R/25R benannt und die alte 07R/25R in 07C/25C umbenannt wurde. Also, auf der alten 07R und 07L war der Parallelanflug nicht möglich und er ist es auch heute auf 07L und (jetzt) 07C nicht. Das meinte ich. Entschuldigen Sie die Verwechslung.

    Gäbe es aber nun eine Bahn im Süden, wäre die Situation dieselbe, auch dann wäre ein Parallelanflug auf zwei Bahnen möglich. Freilich gäbe es dann Einschränkungen mit der Startbahn-West (dahin gehend stimmte ich Ihnen ja bereits zu). Allerdings würden sich diese Einschränkungen bei kluger Planung nicht zu sehr auf die Kapazität auswirken. Und vielleicht, um auch das noch mal zu betonen: diese Einschräkungen wären es meiner Meinung nach definitiv wert gewesen, denn die Einflugschneise würde dann, wie bei (jetzt) 07L und 07C wesentlich weniger Menschen tangieren. Nun führt der Anflug ja – bei Landung von osten – übers dichtbesiedelte, südliche F-Sachsenhausen. Dass das Konflikte bringen würde, war in meinen Augen schon klar, als ich das erste mal die Ausbaupläne gesehen habe.

    MFG

  4. Es gab bei der (in Frankfurt weit beworbenen http://www.journal-frankfurt.de/?src=journal_news_einzel&rubrik=10&id=15324 ) Veranstalung der Fraport nette Flughafen-Giveaways. Kein Wunder, dass sich dort ab und zu auch Leute befunden haben die am Flughafen arbeiten.

    Wie diese “Demo” wohl in Offenbach ausgesehen hätte. Also da wo tatsächlich auch Leute von Flughafenproblemen betroffen sind?

  5. Kein Wunder, dass sich dort ab und zu auch Leute befunden haben die am Flughafen arbeiten.

    “…die NICHT am Flughafen arbeiten.” Sollte das natürlich heissen.

    Wie viele Mitarbeiter das wohl waren kann man an den Bilderstrecken schön an den Westen erkennen z.B. hier:
    http://www.echo-online.de/start/fotogalerien/galerie/detail/cme38129,586958.html

  6. Wie stark ist die Lärmbelastung eigentlich tatsächlich? Kann ein blu-Leser dazu mal Auskunft geben?

    In einem Spiegel-Leserbrief schrieb ein Anwohner mal von 60 dB (draußen), das entspricht laut Wikipedia der Lautstärke einer Unterhaltung in einem Meter Entfernung. Angeblich wache er jeden Morgen aufgrund des Fluglärms auf.

    Ich lebe im Einflugbereich eines Regionalflughafens mit lediglich etwa fünf Landungen pro Tag und dazu noch ohne feste Flugrouten (Transitions) wie das in Frankfurt der Fall ist, deshalb kommt es nicht oft vor, dass ein Flugzeug tatsächlich direkt über das Haus fliegt. Die Überflughöhe beträgt dabei geschätzte 5.000 Fuß, ungefähr 1.500 m. Draußen ist so ein Flieger lediglich als leises Surren zu vernehmen, drinnen kann man selbst einen direkten Überflug nur wahrnehmen, wenn es wirklich still ist und man darauf achtet.

    Der Wertverlust der Immobilien ist ein tatsächliches Problem, aber ausgehend von meiner eigenen Erfahrung kann ich die Beschwerden über den ach so schlimmen Fluglärm nicht nachvollziehen. Wenn man natürlich als anständiger deutscher Linker sowieso eine Abneigung gegen jede Art von Technik hegt, sieht die Sache wieder anders aus.
    Das ganze kann man übrigens perfekt mit seinem Hass gegen Unternehmen kombinieren: Ein anderer Spiegelleser behauptete, die Lufthansa instruiere ihre Piloten, entgegen der Anweisung der Flugsicherung illegal tiefer zu fliegen, um Treibstoff zu sparen. Dass dieses Verhalten erstens einen erhöhten Treibstoffverbrauch und zweitens den Empfang der Piloten durch Herren mit blauen (früher grünen) Uniformen zur Folge hätte, wird in der linken Lügenwelt nicht bedacht.

  7. Also, ich wohne zwar im Norden von FFM; aber im südlichen Sachsenhausen oder Flörsheim ist es schon heftig. Jede Minute ein Flieger ist schon was anderes als fünf am Tag. Die neue Bahn wurde ja, auch eine große Dummheit, gleich voll eingebunden, anstatt weiter hauptsächlich die alten Bahnen zu nutzen und die neue in Stoßzeiten zuzuschalten. Aber wie gesagt, manch einer findet das ja toll, Verteilung der Lasten, Gerechtigkeit und so. In der alten Einflugschneise hat sich die Zahl der Landungen nun halbiert. Nur, die alte Schneise führt vor allem die letzten Kilometer (Landung von Osten) über den Stadtwald. Schon deswegen sollte man den Verkehr auf die Route konzentrieren. Ich könnte mir vorstellen, dass das auch ein Lösungsansatz wird, dass man die Flupläne umstellt und die neue Bahn weniger nutzt, weil in der alten Einfluschneise das Siedlungsgebiet nicht so nah an den Flughafen ranreicht. Zumindest die Nachtflüge gehen ja auch nur auf die alten Bahnen.

    Übrigens auch eine Pointe: im Zuge des Ausbaus wurde die Zahl der Nachtflüge mehr als halbiert, von 40 auf 17. Spricht auch keiner von, stattdessen fordert man nun das komplette Nachtflugverbot. Auf nem Großflughafen, dem größten Luftfracht-Hub in Europa. Da ist einfach nur noch bescheuert.

    In der alten Schneise (Höhe Offenbach, direkt unterm Flieger) ist die Lärmbelastung ungefähr so wie neben einer Autobahn. Ich höre hier zB auch wenn überhaupt die A661, keine Flugzeuge. Aber man sollte es gar nicht zu laut sagen, sonst wollen die Linken als nächstes nachts die Autobahnen schließen. Von Tempo 30 nachts innerorts ist hier unter Grünen ja schon die Rede. Die hamse nicht mehr alle.

  8. In Wiesbaden und Mainz habe ich von den angeblich neuen Fluglärm noch nichts gehört. Es sind vielmehr
    Fluggeräusche, ich kenne viele die das genauso empfinden. Ich glaube die Flugplatz und Landebahn
    Befürworter sind wirklich eine schweigende Mehrheit. Früher gab es aber wirklich Lärm, durch die lauten
    Militärmaschinen und die alten Triebwerke der Zivilflugzeuge – eine Airforce Galaxy oder Star-Lifter konnte
    einen wirklich wecken :-)

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